A finales de este verano comenzará la construcción del nuevo túnel de viento del fabricante nipón Honda, que no estará en Japón sino en Estados Unidos, y concretamente en su centro de investigación de East Liberty, en Ohio. Este proyecto, que facilitará la puesta a punto de los coches de carreras y de producción del fabricante, supone una inversión de 124 millones de dólares.

Este nuevo túnel de viento permitirá a Honda afinar la aerodinámica de sus modelos para "cortar" el aire de la manera más eficiente. Según la marca, la instalación de Ohio será capaz de generar vientos de hasta 309 km/h y contará con todo el equipamiento necesario (cámaras, micrófonos, etc...) para monitorizar y poder optimizar el rendimiento de los coches.

Según Honda, el túnel contará con cinco puestos de rodillos para pruebas de coches de calle y uno exclusivo para los modelos de competición y los superdeportivos de calle más prestacionales. Además, habrá hasta cuatro naves privadas para clientes de los que Honda es proveedor de tecnología, con el fin de que puedan evaluar sus productos.

El Transportation Research Center de East Liberty, en Ohio, es el centro de desarrollo más grande de Honda en Estados Unidos, y forma parte del entramado de centros que posee la marca en dicho estado (hasta 13 empresas), donde el fabricante tiene también otras dos plantas de producción, entre ellas la de Marysville, donde se produce el 2017 Acura NSX. Desde 1982, Honda ha fabricado 17 millones de automóviles en el estado de Ohio.

"Será fundamental para nuestra investigación y desarrollo en materia de aerodinámica y aeroacústica", afirma Frank Paluch, presidente de I+D de Honda Americas, con respecto al nuevo túnel.

La guerra de tiempos en Nürburgring Nordschleife entre los tracción delantera más rápidos del mercado vuelve a cobrar importancia con un nuevo récord. El fabricante nipón Honda ha anunciado, casi un año después del récord anterior del Volkswagen Golf GTI Clubsport S, que su nuevo Honda Civic Type R ha vuelto a reclamar su corona como el tracción delantera más rápido en el Ring.

El nuevo Type R, presentado en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra y equipado con un poderoso motor 2.0 litros VTEC Turbo de 320 CV y 400 Nm junto a una caja de cambios manual, ha conseguido parar el crono en el Infierno Verde en 7 minutos y 43 segundos, es decir, cuatro segundos menos que el modelo alemán que hasta ahora era el rey indiscutible de los 'delantera'.

El récord, con un tiempo casi siete segundos inferior al del Type R previo, se consiguió el pasado día 3 de abril -aunque se ha anunciado hoy- con una unidad de desarrollo del modelo y durante la última fase de pruebas del coche, con la pista seca y una temperatura ideal para el rendimiento de neumáticos y motor.

El coche utilizado para el récord fue una unidad de desarrollo con especificaciones de producción, aunque equipado con una jaula antivuelco. El peso adicional de la jaula se compensó quitando temporalmente los asientos traseros y el sistema multimedia, aunque Honda asegura que la jaula no contribuyó en absoluto a mejorar la rigidez del conjunto. También hacen hincapié en los neumáticos, orientados a circuito pero homologados para calle -no detallan cuáles, aunque en alguna imagen equipa Continental-.

Honda afirma que el secreto de este nuevo Civic Type R -que, por cierto, ya probamos hace unos meses en sus versiones más mundanas- es un ligero ahorro de peso (16 kilos menos), desarrollos más cortos para la caja de cambios, el optimizado propulsor, cambios a nivel aerodinámico y una carrocería más rígida, así como un eje trasero multibrazo que mejora la dinámica del modelo.

"La velocidad de paso por curva conseguida en este nuevo Type R es más alta debido a las vías ensanchadas y los neumáticos, a una batalla más larga, nuevo eje multibrazo trasero y aerodinámica mejorada para ganar en estabilidad", afirma Ryuichi Kijima, ingeniero jefe de chasis en el proyecto Civic Type R. El modelo definitivo, por cierto, comenzará a producirse este verano en la planta británica de Swindon, para llegar poco después al mercado.

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En Motorpasión | ¿Son creíbles los tiempos en Nürburgring Nordschleife? Quizá no tanto como podrías pensar

En el CES 2017 los fabricantes de automóviles están aprovechando la gran cita tecnológica para presentar sus modelos para la movilidad del futuro. En ese escenario, y haciendo compañía a la interesante moto con sistema anticaídas Riding Assist, el Honda Neuv es el primer eléctrico concebido específicamente para el car-sharing que sale de la firma japonesa.

El NeuV (New Electric Urban Vehicle) se basa en el principio por el cual el 96 % de la vida de un automóvil de uso privado transcurre en un aparcamiento, con el vehículo sin utilizar y ocupando un valioso espacio de la ciudad. A partir de ahí, según los responsables del proyecto el problema se resuelve, en parte, compartiendo coche.

Para facilitar las cosas, el NeuV funciona de forma automática, cogiendo y dejando clientes cuando el propietario del vehículo no está utilizando el coche.

Así, no hablamos de una plataforma de uso compartido, sino de unidades que pertenecen a un Ambrosio cualquiera y, cuando el Ambrosio en cuestión está durmiendo o en el trabajo o en el cine o donde sea, el coche se le va de gira con gente que necesita moverse. A cambio, el tal Ambrosio recibe dinero por esa utilización adicional de su vehículo, tal y como explica Mike Tsay, director de Diseño de Honda R&D Americas:

"Hemos diseñado el NeuV para revalorizarnos de cara al cliente optimizando y monetizando el tiempo en el que el vehículo está detenido".

Siguiendo esa idea, el NeuV se acoge a la gama de vehículos que ceden su energía a la red eléctrica en periodos de alta demanda y cuando no la están utilizando, lo que puede suponer una fuente adicional de ingresos para el propietario, e incluso abre la puerta a nuevos negocios que vinculen movilidad y gestión de la energía.

Como vemos, este biplaza eléctrico cuenta con un monopatín eléctrico para que su conductor pueda cubrir cómodamente la denominada "última milla". La pregunta es quién se beneficia del patinete cuando el propietario está durmiendo, qué pasa si no lo devuelve, o incluso cuál de los dos usuarios de car-sharing tiene derecho a patinar y quién debe conformarse con patear.

Ahora, con inteligencia artificial que lee tus pensamientos y te recomienda en consecuencia

Una de las funciones más llamativas del Honda NeuV tiene que ver con el asistente IA que emplea un "motor de emoción", una tecnología desarrollada por Honda y SoftBank. Este asistente, denominado HANA (Honda Automated Network Assistant) aprende del conductor, detectando las emociones que siente cuando toma decisiones, y las revierte en futuras respuestas y recomendaciones.

Entre las recomendaciones que puede dar HANA están la música en función del humor que tenga el conductor, o bien el apoyo en las rutinas diarias del conductor. ¿Podría ser esta una vía para terminar de una vez con la denominada road rage que explicaban los cartoons de Mister Walker y Mister Wheeler ya en 1950?

Honda Safe Swarm: aprendiendo de los peces

Honda aprovecha estos días también para hablar de Safe Swarm concept, un trabajo que utiliza el biomimetismo para replicar el comportamiento de los bancos de peces. De esta manera recrean una experiencia de conducción "más segura, más eficiente y agradable", según explican los responsables de dar a conocer este curioso proyecto.

En el evento tecnológico de Las Vegas los visitantes del stand de Honda se sumergen estos días en un mundo en el que los vehículos que comparten la carretera se comunican entre sí para ayudar al conductor a negociar situaciones de conducción complejas.

De esta forma, la comunicación car-to-car según el aprendizaje de Honda a partir de los bancos de peces permitiría a los vehículos una mayor cooperación que redundaría en una movilidad "más eficiente, de bajo estrés y, en última instancia, libre de colisiones". Curioso, como mínimo.

En Motorpasión Moto | Riding Assist, el interesante prototipo de Honda con el que no te podrás caer

Con más de cuatro décadas a sus espaldas, el Honda Civic está más joven que nunca gracias al lanzamiento de su décima generación, que llega a España el próximo mes de marzo. Ahora es más largo, ancho y bajo, se pasa a los motores turbo y luce un diseño que puede gustarte mucho o absolutamente nada, pero pone tantos argumentos sobre la mesa que es difícil ponerle pegas.

La gama contará con una variante de cinco puertas -la que llega próximamente- y otra de cuatro puertas que aterrizará en el mes de mayo. En lanzamiento se ofrecen dos motores de gasolina, aunque a mediados de 2017 podríamos ver la variante Type R y para finales de año se sumará al menos una variante diésel 1.6. Acabamos de probar los gasolina y te descubrimos sus secretos.

Con más de 115.000 unidades del Civic comercializadas en nuestro mercado y 24 millones en 170 países de todo el mundo, no hay duda de que es un modelo con gran tradición. La marca nipona prevé unas ventas en España de 2.000 unidades durante este año (del cinco puertas) y esto tras un gran 2016 para la compañía, que ha crecido un 20,6% en nuestro mercado (9.489 coches).

Con 4,495 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,42 metros de altura, este Honda Civic es el cinco puertas más grande de su historia. Gana 13,6 centímetros en longitud, 3 centímetros en distancia entre ejes (2,7 metros) y es 2 centímetros más bajo, rebajando así su centro de gravedad en 3,4 centímetros y mejorando también el reparto de pesos, que ahora es de un 61% delante y un 39% detrás. Buen comienzo, desde luego.

Según los responsables de su desarrollo, Honda ha dedicado casi un tercio de su capacidad de I+D a esta nueva generación de Civic (se venderá en todo el mundo), que estrena plataforma, un eje trasero multibrazo (y no de barra de torsión como el anterior) junto a un esquema McPherson delantero, una carrocería un 52% más rígida pero 16 kilogramos más ligera y también motorizaciones turboalimentadas de nueva factura, de tres y cuatro cilindros.

Su diseño te gustará... o no

Son muchas las marcas a las que hoy en día se les puede recriminar el continuismo en sus diseños, pero los fabricantes japoneses no han destacado nunca por ser conservadores, sino más bien por todo lo contrario, y este es el caso de Honda y su nuevo Civic. Es arriesgado, sí, y por eso mismo habrá quien se enamore perdidamente de su aspecto Need for Speed y quien lo vea como un coche demasiado tosco y llamativo para estar en su garaje. Así pues, es una cuestión de gustos.

Y precisamente porque lo atractivo de un diseño es muy subjetivo, no vamos a valorar su estética -eso queda a cargo de cada uno-, pero sí diremos que al natural es menos estrafalario que en foto y que, además, la variante de cuatro puertas que llega en verano es más discreta que el cinco puertas. Honda afirma que este Civic es una interpretación radical del clásico diseño Civic. Pues eso.

La gama cuenta con siete colores de carrocería (rojo sólido Rallye Red, plata Lunar Silver, plata Polished Metal y azul Brilliant Blue metalizados, blanco White Orchid, negro Crystal Black y gris Sonic Grey perlados) y varias opciones de llantas, de 16 pulgadas en el acabado básico, de 17 pulgadas en el resto o bien de 18 pulgadas, ya como parte del catálogo de opcionales.

En el habitáculo la evolución del diseño también es importante, con un cuadro de instrumentos digital, una pantalla de 7 pulgadas flotante pero bien integrada (de serie en toda la gama, salvo en el acabado más básico del 1.0 VTEC Turbo), volante multifunción o una consola que, aunque voluminosa, cuenta con pocos mandos y dos huecos portaobjetos (uno arriba y otro debajo). Además en el túnel central hay una gran guantera con dos portabedidas -guiño al mercado americano- y reposabrazos. En general, tanto el aspecto como el tacto de los materiales es agradable.

Los asientos delanteros se antojan bastante cómodos y pronto encuentras la postura ideal gracias a una dirección ajustable en profundidad y altura. Las plazas traseras también son amplias, sobre todo en cuanto a espacio para las piernas. El espacio para la cabeza es correcto para una persona de estatura media, pero se nota la caída del techo hacia la zaga.

Donde el Civic es imbatible -y ahora, siendo más grande, aún más- es en capacidad de maletero, que ofrece entre 478 y 1.267 litros, salvo en las versiones con acabado Sport, donde el volumen máximo es de 420 y 1.245 litros (suponemos que por el escape central). En cualquier caso, llama la atención el diseño de la bandeja, que se despliega lateralmente, de derecha a izquierda (ver foto).

Dos nuevos motores gasolina, de momento

Hasta la llegada de la versión o versiones diésel, la gama está compuesta por dos motores de gasolina, de tres y cuatro cilindros, ambos de nuevo desarrollo y con potencias de 129 y 182 CV.

• 1.0 VTEC Turbo: El propulsor de acceso es un tricilíndrico turboalimentado de 988 centímetros cúbicos. Desarrolla 129 CV a 5.500 RPM y 200 Nm a 2.250 vueltas (180 Nm con el CVT). Se combina de serie con una caja manual de seis velocidades o bien con dicho cambio CVT (1.300 euros de sobreprecio). Con la transmisión manual y este motor, el Civic acelera de 0 a 100 km/h en entre 10,8 y 11,2 segundos (según acabado) y alcanza 203 km/h, devolviendo un consumo homologado de entre 4,8 litros y 5,1 litros. Si equipa el CVT, puede reducir la aceleración a 10,6 segundos y el consumo a 4,7 litros.

• 1.5 VTEC Turbo: Con 182 CV a 5.500 RPM y 240 Nm entre 1.900 y 5.000 vueltas (limitado a 220 Nm con el CVT), este bloque de 1.498 centímetros cúbicos es por el momento la opción más potente y también se ofrece con caja manual de seis marchas o cambio CVT. En función de la versión acelera de 0 a 100 km/h en entre 8,2 y 8,5 segundos, con una velocidad máxima de 220 km/h en el manual y de 200 km/h en el CVT. El consumo se mueve entre 5,8 y 6,1 litros.

Los acabados de la gama van asociados a cada motorización y son cuatro para el motor 1.0 VTEC Turbo y tres para el más potente 1.5 VTEC Turbo. Veamos por encima qué ofrecen.

1.0 VTEC Turbo (4 niveles de equipamiento)

1.5 VTEC Turbo (3 niveles de equipamiento)

El sistema Honda Connect, que incluye la pantalla de 7 pulgadas, da acceso a los controles del sistema de audio, al navegador (si lo equipa) y a la conectividad para smartphone (Apple Car Play y Android Auto). Además, el llamado My Honda permite acceder a través de una aplicación a detalles del vehículo, información de revisiones, datos GPS -tracking-, asistencia en carretera, etc...

Por otro lado, el conjunto de asistentes de conducción, llamado Honda Sensing y de serie en toda la gama, incluye sistemas como el control de crucero adaptativo, frenada de emergencia en ciudad, avisador de colisión frontal, sistema de mantenimiento de carril, avisador de cambio involuntario de carril o reconocimiento de señales de tráfico.

Un gran coche para conducir, pero bien cómodo

Los ingenieros responsables del proyecto Civic afirman que han querido volver a los orígenes del modelo, buscando un comportamiento dinámico ágil y disfrutable. Y no podemos hacer otra cosa que corroborar que realmente lo han conseguido, porque el Civic se siente ligero y con ganas de marcha. Pesa entre 1.275 y 1.397 kilos, pero las cifras importan poco. Mandan las sensaciones.

En cuanto te pones en marcha descubres una dirección directa y precisa, que resulta agradable enseguida por lo fácil que te pone las cosas. Es una dirección de cremallera y doble piñón, con desmultiplicación variable, y nos parece de las mejores del segmento tanto por tacto como por su respuesta y feedback. A esto sumas un eje trasero que no se mueve del sitio, un cambio manual de tacto preciso y recorridos cortos, y un nivel de adherencia sorprendente, y el resultado es diversión al volante cuando vienen curvas. Ya soñamos con el Type R, porque con esta base estamos seguros de que va a ser una bestia aún más racing que el actual.

Si a lo cómodo del habitáculo y de la suspensión -porque además de competente, también es comfortable- sumamos un trabajo de insonorización muy conseguido (mediante más materiales aislantes), tenemos un vehículo que resulta perfecto para viajes en carretera. La suspensión adaptativa (sólo se equipa en algunos acabados) es la que ofrece el mejor equilibrio, ya que permite elegir entre una dureza más marcada o mayor suavidad de marcha (y se nota), aunque a la de serie no se le pueden poner pegas ni por el comportamiento a la hora de conducir de forma animada ni por la comodidad que ofrece. Está muy bien resuelta.

También son gratamente sorprendentes ambos motores -que, por cierto, apenas retienen-, pero quizá más el pequeño. Junto a la caja de cambios manual es una combinación muy buena y, si bien no es una bomba, se mueve bien y la verdad es que no echas en falta más potencia para una conducción normal. En el caso de equipar el CVT (con siete marchas prefijadas), el 1.0 VTEC Turbo se nota más lentorro, así que recomendamos cien por cien la transmisión manual, si bien el automático está bien ofrecerlo, para el cliente que lo quiera o necesite.

El propulsor más potente, 1.5 VTEC Turbo de 182 CV, es lo que esperas de un motor de dicha potencia. A pesar de sus cifras sobre el papel -no destaca por su aceleración-, al volante se muestra enérgico y parece acelerar con brío, tanto en versión manual como con CVT (este cambio combina bastante mejor con el motor 1.5 litros que con el tricilíndrico, quizá por la fuerza extra, aunque su funcionamiento no sea especialmente deportivo).

En una conducción viva el 1.5 VTEC es mucho más divertido que el tricilíndrico, pero no porque corra más, que también, sino porque simplemente es un motor más aprovechable y agradable de utilizar. El limitador de RPM está en 6.500 vueltas, y no en 5.500 como en el motor pequeño, así que las marchas duran bastante más, tanto por esas 1.000 vueltas adicionales que tienes para exprimir como por el hecho de que el tres cilindros sube más rápido de vueltas y, por tanto, las marchas se acaban mucho antes.

En definitiva, busques un motor que cumpla en el día a día o uno que lo haga también los domingos en una buena carretera de montaña, hay una opción para tí. Y no te preocupes por el chasis, puesto que estará a la altura tanto si te toca afrontar badenes de camino al trabajo como esos días de diversión en zonas de curvas. Si eres de los que hace muchos kilómetros y buscas los menores consumos, entonces tendrás que esperar al diésel.

Precios Honda Civic 2017

Ya disponemos de los precios de tarifa (PVP) para España del Honda Civic 5 puertas 2017, que llega en marzo con 5 años de garantía y sin límite de kilometraje. Honda anuncia promociones de lanzamiento, si bien no se conoce de momento el importe de los descuentos. La lista es la siguiente:

• Civic 5p 1.0 Manual Comfort: 22.140 euros
• Civic 5p 1.0 Manual Comfort + Navi: 22.700 euros
• Civic 5p 1.0 Manual Elegance: 24.040 euros
• Civic 5p 1.0 Manual Elegance + Navi: 24.600 euros
• Civic 5p 1.0 Manual Executive + Navi: 27.340 euros
• Civic 5p 1.0 Manual Executive + Premium Pack Navi: 28.240 euros
• Civic 5p 1.0 CVT Comfort: 23.400 euros
• Civic 5p 1.0 CVT Comfort + Navi: 24.000 euros
• Civic 5p 1.0 CVT Elegance + Navi: 25.900 euros
• Civic 5p 1.0 CVT Executive + Navi: 28.640 euros
• Civic 5p 1.0 CVT Executive + Premium Pack Navi: 29.540 euros
• Civic 5p 1.5 Manual Sport + Navi: 26.880 euros
• Civic 5p 1.5 Manual Sport Plus + Navi: 28.880 euros
• Civic 5p 1.5 Manual Prestige + Navi: 29.820 euros
• Civic 5p 1.5 CVT Sport + Navi: 28.180 euros
• Civic 5p 1.5 CVT Sport Plus + Navi: 30.180 euros
• Civic 5p 1.5 CVT Sport Prestige + Navi: 31.120 euros

[[gallery: honda-civic-2017-toma-de-contacto]]

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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En Motorpasión | El Honda Civic Type R Concept anticipa un 'hot-hatch' que es... ¡muy 'hot'!

La conducción autónoma es una de las mayores aspiraciones técnicas a la que los fabricantes más o menos quieren sumarse. Si recordamos los cinco niveles en los que se divide esta tecnología nos encontramos con que actualmente ningún vehículo pasa del tercero. Por poner un ejemplo, el Autopilot de Tesla, uno de los sistemas más avanzados, se encuentra a medio camino entre los niveles 2 y 3 con ansias por llegar al nivel 3 después de la última actualización.

Siendo el nivel 5 la capacidad total de un vehículo para conducirse a sí mismo sin supervisión alguna de un humano, el siguiente paso lo ha dado Honda al afirmar que en 2025 sus vehículos irán dotados con conducción autónoma de nivel 4, situándose al borde de la automatización total.

La conducción autónoma de Honda como respuesta contra los accidentes

Ha sido ni más ni menos que Takahiro Hachigo, presidente y CEO de Honda, quien en unas declaraciones a Auto Express afirmaba rotundamente que "conseguiremos el nivel tecnológico para implementar la conducción autónoma de nivel 4 en nuestros coches en 2025".

Esta frase lapidaria complementa a la intención de la fábrica japonesa de aplicar el nivel 3 de conducción autónoma para autovías en sus coches de 2020. Cambios de carril, paradas y arranques en atascos o tomar desvíos serán algunas de las utilidades cuando en poco más de dos años Honda instale tanto el software como el hardware necesarios.

Por el momento lo más que tiene el fabricante japonés son algunos prototipos de Accord y Legacy en sus instalaciones de I+D en Tochigi (Japón). Dotados con dos cámaras principales, 10 sensores adicionales y un LiDaR están haciendo las veces de mulas de pruebas antes de transferir la tecnología a los modelos de producción.

Al mismo tiempo, toda la información recogida por estos prototipos están configurando una inteligencia artificial propia que sentará las bases del futuro nivel 4 de conducción autónoma. Mediante algoritmos inteligentes el software será capaz de predecir situaciones concretas contra las que tendrá que enfrentarse, aplicando las respuestas correctas aprendidas en situaciones similares anteriores.

El nivel 4 permitirá al coche ser capaz de controlar la dirección, acelerador y frenos sin requerir la actuación del conductor, aunque lo hará bajo su supervisión continua y durante un tiempo limitado durante el que es capaz de controlar las condiciones del tráfico y elegir la ruta óptima. Aquello de "¿te gusta conducir?" quedará borrado del imaginario colectivo cuanto más avancemos en esta tecnología.

Motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros VTEC Turbo que dispara su furia hasta los 320 CV y 400 Nm de par motor, unas cifras nada desdeñables que se conjugan con una transmisión manual con los desarrollos más cortos, un paquete aerodinámico extremo, suspensión trasera independiente multibrazo y mayor rigidez estructural.

Con esta apuesta sobre el papel, el Honda Civic Type R ya se ha convertido en el coche de producción con tracción delantera más rápido en Nürburgring al parar el cronómetro en sólo 7 minutos y 43 segundos. Una gesta de la que podrá presumir (si ningún competidor le arrebata el título) cuando llegue al mercado el próximo otoño. Las reservas están disponibles desde ya mismo.

Reserva ahora y recibe el Type R en otoño, si tienes suerte

Conociendo de antemano de lo que es capaz el nuevo Type R, su precio será acorde a sus capacidades así que no esperes un vehículo demasiado asequible, aunque sí razonable. El precio de partida para la versión básica es de 38.400 euros incluyendo el coste de matriculación y transporte. Si queremos ir un paso más allá y decantarnos por la versión GT más equipada, el precio asciende hasta 41.600 euros.

Los colores a elegir serán seis: Championship White, Negro Cristal, Gris Pulido, Rojo Rallye, Azul Deportivo y Gris Sonic. Todas las decoraciones exteriores se combinan con tapicería en negro/rojo, pero si tuviera que elegir uno para mí, el blanco le sienta mortalmente bien.

Echando un vistazo a sus competidores nos encontramos con que el Volkswagen Golf R cuesta 43.870 euros, el Audi S3 parte de 49.650 euros, el Ford Focus RS sale por 41.260 euros y el Mercedes-Benz AMG A 45 4Matic está en otra liga con 58.325 euros. Sólo el SEAT León Cupra es más barato (y el menos potente por debajo del Golf R) con unas características similares por un precio de 34.050 euros.

Pinta animada la guerra en el mundillo de los compactos deportivos. Ahora todo depende de gustos y de lo abultada que esté la cartera de cada uno.

En Honda no parece que estén demasiado contentos con su estrategia actual. Quieren vender más coches y su mejor baza quieren que sea la variante aspiracional de su compacto más exitoso. El Honda Civic es un coche que gusta en todo el mundo, pero necesitan algo más que según parece podría desdoblarse en varias versiones diferentes del Type-R.

Con unas cualidades dinámicas fantásticas para hacerte llorar de emoción, 320 CV de potencia máxima y una estética que al que le gusta le encanta, el Type-R es hoy por hoy un coche que gusta al público (y a Nürburgring, con el mejor tiempo del Infierno Verde), pero no lo suficiente. Para darle un empujón comercialmente los japoneses se estarían planteando una variante menos radical y otras aún más especializadas.

Más Type-R, más clientes para Honda

Hideki Matsumoto (ingeniero jefe del Civic) ha afirmado recientemente que una opción de tipo Gran Turismo estaría rondando sus cabezas. Un coche con menos radicalismos (especialmente visuales) pero manteniendo la esencia deportiva del Type-R, con más lujo, podría casar perfectamente en el catálogo de la firma japonesa y agradar a aquellos que ven en el Type-R un coche con un aspecto demasiado extremo.

Por otro lado, el Civic Type-R está peleando por ser generación tras generación el tracción delantera más rápido del Ring, pero quieren ser más que eso. Para meterse en la lucha contra otros rivales similares pero bastante más rápidos en términos generales, en Honda podrían estarse planteando seriamente la adopción de la tracción integral con la que medirse a los https://www.motorpasion.com/volkswagen/el-volkswagen-golf-r-tambien-se-actualiza-y-ahora-tiene-310-caballos, Ford Focus RS y meterle un poco de miedo al Mercedes-AMG A45 4Matic.

Además, tampoco se descarta la opción de que el advenedizo Type-R de tracción integral se aderece con unos toques extra de potencia y cambio automático. ¿Te parecía poco interesante el panorama hot hatch?

De unos años a esta parte el afán de muchos fabricantes por tener el tracción delantera más rápido en Nürburgring Nordschleife se ha convertido en una feroz batalla entre compactos de diversas nacionalidades. Hace apenas dos meses supimos que el nuevo Honda Civic Type R se había coronado como campeón en el Infierno Verde (7:43 minutos) y, desde entonces, hemos tenido unas ganas locas de probarlo. Ahora, por fin, nos hemos puesto al volante del Honda Civic Type R 2017.

Para la ocasión hemos viajado a Alemania, donde además de en carreteras secundarias y en tramos sin limitación de velocidad de algunas Autobahn, lo hemos conducido en el circuito EuroSpeedway Lausitz o Lausitzring para los amigos, un trazado con unas instalaciones de primer nivel en el que se corre el DTM y Superbikes, entre otras competiciones. Pero... vayamos a lo importante. ¿En qué cambia este Type R? ¿Es un mejor deportivo? Veámoslo en detalle.

La familia Type R de Honda (R de racing, por supuesto) nació en 1992 con el NSX Type R -y por tanto cumple este año un cuarto de siglo-, aunque este apellido no llegó al Civic hasta 1997. A España lo hizo ya en 2001 con la segunda generación del Civic Type R, de la que se vendieron 802 unidades en nuestro mercado. Después llegó la generación de 2007 (765 unidades), más tarde la de 2015 (256 unidades) y ahora ya está a la venta el novísimo Civic Type R 2017 desde 38.400 euros.

Solo hace falta un vistazo para darse cuenta de que pocas alternativas (o ninguna) hay en el mercado con un diseño más llamativo que este japonés fabricado en Inglaterra. Excesivamente recargado para muchos y espectacularmente vistoso para otros, el nuevo Civic Type R tiene indudablemente su público. Quien quiera destacar entre el tráfico y conducir un coche diferente a sus "sosos" competidores, el Type R es su opción ideal. ¡Y menuda opción!

¿En qué mejora el Civic Type R 2017?

Con el anterior Type R la propuesta del fabricante nipón era uno de los modelos más racing del mercado: durísimo, rápido y pensado casi más para track days que para la carretera. El nuevo toma otro enfoque. No pierde efectividad y sigue siendo un deportivo muy rápido, pero gana en comodidad, siendo un coche mucho más utilizable y civilizado. Y esto... ¿cómo lo consigue?

Quizá las principales claves de esta evolución hacia un coche más manejable, fácil y seguro sean la mayor distancia entre ejes (9,5 centímetros extra, concretamente, lo que le otorga una estabilidad mucho mayor), una suspensión delantera de tipo McPherson pero con un brazo adicional que limita los movimientos longitudinales y laterales de la rueda y de paso elimina casi por completo el torque steer, la vuelta a un eje trasero multibrazo (el anterior es de barra de torsión), una altura rebajada en 2,5 centímetros, un centro de gravedad también más bajo que favorece su comportamiento dinámico y un nuevo reparto de pesos (62.5% delante y 37,5% detrás).

La nueva carrocería es también más ligera, 16 kilogramos para ser exactos, gracias a la utilización de adhesivos en lugar de soldaduras en ciertos puntos. A pesar de la pérdida de peso, la rigidez torsional es un 38% mayor, lo que también facilita un comportamiento más preciso.

Además, los amortiguadores son adaptativos y la dirección asistida eléctrica es de doble piñón y de relación variable. Los frenos siguen siendo Brembo (con discos de 330 mm delante y 305 mm detrás) pero incorporan mejoras en términos de refrigeración, y los neumáticos Continental Sport Contact 6 en dimensiones 245/30 R20 son de desarrollo específico para el modelo. Por último, al diferencial autoblocante delantero se suma una función AHA (Agile Handling Assist), que es una especie de sistema de reparto vectorial de par mediante el uso selectivo de los frenos.

¿Y el motor? En este apartado la mejora es muy pequeña. De hecho, inapreciable al volante. El bloque 2.0 VTEC Turbo alcanza ahora 320 CV a 6.500 rpm, en lugar de los 310 CV del anterior. El par motor máximo, por su parte, es de 400 Nm y está disponible entre 2.500 y 5.000 vueltas. El motor utiliza soluciones como cigüeñal y volante de inercia ligeros, refrigeración por agua del colector de escape (Water Jacket) o un turbo mono-scroll.

Así pues, y a pesar de tener una relación de cambio un 7% más corta para la caja de cambios manual de seis marchas, sigue acelerando de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos (una décima menos que el SEAT León Cupra de 300 CV o el VW Golf GTI Clubsport S de 310 CV), aunque alcanza 2 km/h adicionales de velocidad punta gracias al trabajo aerodinámico -272 km/h frente a los 270 km/h del anterior-. Por último, homologa un consumo de 7,7 litros a los cien kilómetros (176 g/km de CO2).

Y es que, aunque puedas pensar que muchos de los aditamentos exteriores son meros adornos, lo cierto es que tienen una función aerodinámica. Según Honda, este Type R es el único de entre sus rivales que genera carga aerodinámica real, y además ahora genera más que antes y tiene un menor drag (resistencia al aire). El fondo del vehículo es casi plano, la mayoría de las tomas de aire tienen una función (de refrigeración, principalmente) y los pequeños aletines del techo son "generadores de vortex" que envían de forma eficiente el aire hacia el alerón trasero.

A la vista de las imágenes quizá te estés preguntando si son realmente necesarias tres salidas de escape... y lo cierto es que tiene su explicación. Los ingenieros de Honda han decidido incluir esa cola central adicional y de tamaño inferior porque tiene una función importante. A un régimen de giro alto del motor (a altas velocidades), la cola central del escape invierte su función, aspirando aire en lugar de expulsándolo. Esto, según la marca, cambia la frecuencia de sonido del escape y evita que llegue al habitáculo un molesto ruido.

Interior 'racing' y cuadro digital

Al abrir la puerta del Type R te reciben unos asientos de tipo baquet rediseñados, ahora un 10% más ligeros, tapizados en un material aterciopelado en negro y rojo, con costuras en éste último tono, y reposacabezas integrados. Recogen muy bien el cuerpo pero no oprimen ni dificultan en exceso la entrada y salida del habitáculo, y además resultan bastante cómodos. Por su parte, las plazas traseras son bastante generosas en cuanto a espacio para las piernas y la cabeza, y el maletero ofrece una capacidad de 414 litros.

Quizá la principal novedad en el interior sea el nuevo cuadro de instrumentos digital o i-MID, que permite acceder a información interesante como un indicador de presión de soplado del turbo, un cronómetro para medir tiempos de vuelta o aceleraciones (0-100 km/h y cuarto de milla), un medidor de fuerzas G, un indicador de cambio de marcha (ver foto) o toda la información relacionada con la conducción (velocidad, revoluciones, consumos, navegación, etc...).

El Type R 2017 estrena también tres modos de conducción, denominados Comfort, Sport y +R, siendo el intermedio el modo por defecto activado siempre que arrancamos el coche. Los cambios más evidentes entre los modos tienen que ver con la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión y el tacto de la dirección, que gana peso en los modos más deportivos.

Más civilizado, pero tremendamente eficaz

Una suspensión mucho más benévola con los ocupantes (la del anterior es de las que te saltan los empastes) hacen del Type R 2017 un coche mucho más utilizable en el día a día, ya que en ciudad no resulta especialmente incómodo, aunque sí es firme. Además, aunque su radio de giro no es de los mejores, se maniobra relativamente bien y es agradable de conducir incluso a bajas velocidades, en parte también por lo elástico del motor 2.0 VTEC Turbo, que siempre tiene fuerza disponible.

Aunque el ímpetu del motor a casi cualquier régimen no obliga a recurrir constantemente al cambio, lo cierto es que el tacto mecánico de la palanca es una delicia, los recorridos son cortos y el pomo, de aleación de aluminio, resulta genial. Vamos, que no echamos en falta un automático ni por asomo. La sexta velocidad es todo un espectáculo. ¿De desahogo? ¡No señor! De hecho, se mantiene con facilidad a velocidades muy inferiores a los 100 km/h y, aún así, si hundimos el pie en el acelerador el coche empuja con mucho ímpetu hasta casi su velocidad máxima (a partir de 250 km/h le cuesta un pelín más ir cogiendo ritmo).

Duranta nuestra prueba en Alemania en tramos sin límite de velocidad alcanzamos velocidades algo superiores a esos 250 km/h que acabamos de citar, aunque no buscamos ver en el marcador la velocidad máxima, ni mucho menos. Quizá en el apartado de sonido es donde este Civic peque de ser un tanto moderado, ya que no es tan escandaloso como su aspecto exterior invitaría a pensar.

Otro de los aspectos que sorprende mucho de un tracción delantera con semejante potencia es que apenas existe el llamado torque steer, es decir, el eje delantero es capaz de digerir todo el par motor que el bloque turbo ofrece sin que aparezcan bamboleos en la dirección que alteren la trayectoria del coche. Con buen asfalto, podemos estirar primera, segunda y tercera sin que la dirección se mueva un ápice del centro. Sólo en asfaltos rotos, con grietas o surcos, el coche tiende a a seguir la trayectoria impuesta por las propias irregularidades del asfalto.

Todos los esfuerzos de la marca por hacer un coche menos delicado, más fácil de conducir y sobre todo mucho más estable, han dado su fruto. Al anterior Type R se le podía culpar de ser un poco crítico en ciertas situaciones, como grandes frenadas a alta velocidad, ya que la trasera se movía en exceso. Esto se ha resuelto casi por completo. Es cierto que la zaga se mueve un pelín en frenadas muy bruscas, pero no se descoloca ni intenta adelantarte y, en cualquier otra situación, el tren trasero va atado y bien atado al asfalto, incluso aunque ahueques en el momento equivocado.

En circuito el Type R se antoja noble y seguro. Si somos excesivamente bruscos en la entrada a las curvas es lógico que aparezca algo de subviraje, pero llama la atención lo bien que tracciona, pudiendo abrir gas en cuanto pasamos el vértice. En las seis vueltas que pudimos dar al circuito de Lausitzring, el tren delantero no perdió tracción en ningún momento. El trasero se movió en alguna ocasión, pero por errores en la conducción y no por un mal gesto del propio coche.

En definitiva, el Civic Type R 2017 es un deportivo tremendamente eficaz, con un motor muy lleno a casi cualquier régimen, una caja de cambios de genial tacto y un equipo de frenos bastante contundente que no desfallece incluso tras rodar unas cuantas vueltas en circuito. Sus prestaciones son muy buenas y además, ahora mucho más cómodo para un uso normal y es más fácil de conducir para cualquier conductor medio. Eso sí, la estética puede gustarte o no, porque es muy particular.

Para nosotros es quizá el mejor tracción delantera que hemos probado, aunque es cierto que habría que enfrentarlo cara a cara con el genial SEAT León Cupra para poder sacar una conclusión definitiva al respecto. Es así de bueno.

Dos acabados, dos precios

El nuevo Civic Type R está disponible en seis colores de carrocería (Championship White, Negro Cristal, Gris Pulido, Rojo Rallye, Azul Deportivo y Gris Sonic) y de serie incorpora ya control de crucero, aire acondicionado automático, cristales traseros tintados, sistema de audio con seis altavoces, sistema multimedia Honda Connect y asistentes de seguridad como el freno de emergencia en ciudad o el asistente de arranque en pendiente.

El precio de la variante básica es de 38.400 euros, aunque el llamado acabado GT, con más equipamiento, asciende a 41.600 euros y suma navegador Garmin integrado, climatizador bizona, panel de carga inalámbrica para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces, iluminación ambiente interior de color rojo o ayudas como el asistente de ángulo muerto o la alerta de tráfico cruzado.

Hace un par de días circularon rumores sobre una posible variante aún más radical del Type R, e incluso versiones con caja de cambios automática (no disponible actualmente) o tracción a las cuatro ruedas, aunque los responsables de Honda no nos han confirmado ni desmentido estas informaciones.

[[gallery: honda-civic-type-r-2017-toma-de-contacto]]

[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

Vídeo | Youtube

Desde 1988 el equipo de competición JAS Motorsport, con sede en Italia (que por cierto visitamos hace unos años), ha tenido una estrecha relación con el fabricante nipón Honda y, de hecho, no ha parado de cosechar éxitos en el TCR durante los últimos años. Ahora, el equipo renueva su coche de carreras con un Honda Civic Type R TCR para la temporada 2018.

Esta bestia de circuito basada en el nuevo Civic Type R de calle que probamos hace unas semanas luce un agresivo kit aerodinámico formado por un enorme splitter frontal, pasos de rueda generosamente ensanchados o un gigantesco alerón trasero, que según el propio equipo mejora la carga aerodinámica y reduce la resistencia al aire.

También son nuevas para el coche la suspensión trasera multibrazo (la nueva generación del Civic Type R la lleva, pero no la anterior), barras estabilizadoras, un sistema de gestión electrónica del propulsor más avanzado y una jaula antivuelco de última generación que se atiene a los requisitos de la normativa FIA.

Detalle de la trasera del nuevo Honda Civic Type R de calle.

La empresa italiana afirma además que hay disponible para clientes una versión de resistencia (endurance) con la que competir en series como el conocido VLN de Nürburgring o competiciones similares. Equipa sistema de alumbrado adicional para circular de noche, hay frenos antibloqueo disponibles y también soluciones para mantener 'refrigerado' al piloto.

Por el momento no se han detallado las especificaciones del nuevo coche, cuyas entregas comienzan el 15 de diciembre, pero JAS asegura que las primeras 25 unidades estarán ya disponibles para la temporada de competición 2018.

Lo que es seguro es que tiene por delante un reto importante, ya que el Civic Type R saliente es campeón del mundo de turismos en 2013 y ha ganado multitud de pruebas del TCR alemán, el europeo de turismos y competiciones de medio mundo. Tampoco lo tendrá fácil frente a rivales como el SEAT León TCR, el Volkswagen Golf TCR, el Peugeot 308 TCR, el Opel Astra TCR, el Alfa Romeo Giulietta TCR o el Subaru WRX STi.

Aunque fuera de Japón no se pueda disfrutar del pequeño roadster Honda S660 y que el Honda NSX sea un coche halo, con ventas confidenciales, eso no significa que la marca nipona tenga intención de abandonar su vertiente deportiva. Por una parte está el nuevo Honda Civic Type R y por otra parte los proyectos que van saliendo a luz de forma inesperada.

Uno de estos proyectos en los que trabja Honda es el de un sustituto del S2000. Y un diseño recién registrado en la oficina de patentes europeas, la European Union Intellectual Property Office (EUIPO) por Honda nos hace pensar que quizá el futuro S2000 sea de motor central trasero. Sí, el rumor del nuevo Honda S2000 o ZSX suele aflorar en verano.

Si el diseño exterior de este modelo, que algunos han bautizado como ZSX (un nombre registrado por Honda hace tiempo), te suena, es normal. Ya lo vimos el verano pasado, pero con capota. Ahora, este cruce de roadster S660 (frontal) y de NSX (tomas de aire laterales, por ejemplo) vuelve a una oficina de patentes, pero popr una buena razón: ya tiene interior.

¿Es este el futuro S2000? Es pronto para decirlo, ya que tiene toda la pinta de ser un concept car, como lo evidencia el volante cuadrado que preside el habitáculo. Ahora bien, este concept car sí que podría darnos indicaciones de hacia donde va, en términos técnicos y estéticos, el futuro S2000. Un roadster que los rumores estivales equipan con el 4 cilindros turbo del Civic Type R y alguna forma de hibridación.

[[gallery: honda-zsx-patente-europea]]

No sabemos muy bien cómo tomarnos lo que te vamos a contar a continuación, para qué mentirte. Imagina que eres un tipo de Carolina del Sur, que tienes unos cuantos miles de euros en el bolsillo y que te gustan los coches, o simplemente decides invertirlo en un coche nuevo. Empiezas a mirar y te decantas por un hot hatch de última generación.

Te ha enamorado el Honda Civic Type R con toda su parafernalia aerodinámica, sus tres tubos de escape y su récord en Nürburgring como el tracción delantera más rápido. Poco después, tras haber disfrutado de él durante sólo 600 millas (965 km) decides deshacerte de la máquina japonesa, pero no a un precio cualquiera, no. ¡Por 55.000 dólares!

20.000 razones para retirar un anuncio

Vale, espera, vamos a poner un poco de calma. Igual no es tanto. Sí, sí es tanto. El Type R en el mercado americano viene a costar unos 33.900 dólares, lo que quiere decir que esta persona humana está vendiendo el suyo, usado, por más de 20.000 dólares sobre el valor del precio a estrenar.

Por establecer alguna comparación en cuanto al precio, 55.000 dólares es más de lo que cuestan al otro lado del charco un BMW M2 o un Dodge Challenger SRT 392. ¡Un Corvette Stingray cuesta 55.495 dólares!

Bueno, entonces tendrá algo especial este Honda para justificar ese precio, pero en la página de Craiglist donde ha aparecido no hay ninguna pista al respecto. No se refleja si ha salido en alguna película, o lleva una modificación extrema, o ha sido propiedad de un famoso o lo que se ha fumado su actual dueño.

La descripción se reduce a un escueto y literal "Honda civic TypeR negro 2017 600 millas sólo compradores serios con efectivo no financio. NO contactes conmigo con servicios u ofertas no solicitados".

Es una economía libre, así que cada uno puede ponerle el precio a sus productos a la venta que crea oportuno, pero da la impresión como si este vendedor haya estudiado detenidamente la burbuja que hay alrededor de los coches clásicos, ultra-deportivos o exclusivos y haya pensado que su Type R podría reportarle unas 20.000 alegrías. Un maestro de la especulación, vamos.

Nos gustaría desearle suerte con la venta, pero quizá no la necesite. El usuario ha retirado el anuncio, así que quizá ya lo haya vendido. Claro, claro...

Allá por 2015 tras la renovación del Civic se presentaba la generación actual del Honda Jazz, un monovolumen compacto que ahora vuelve a ponerse al día para estar en consonancia con la variante 2017 del compacto japonés. Los cambios afectan tanto al interior como al exterior y ponen al día a un vehículo no muy popular pero sí muy razonable.

Será presentado en el próximo Salón de Frankfurt 2017, pero mientras tanto Honda nos deja ver por primera vez al Jazz y nos avanza algunos detalles interesantes, como la inclusión de un nuevo motor de gasolina.

Renovado por fuera, conocido por dentro

A nivel estético, el Jazz se renueva siguiendo los aires del resto de la familia, adoptando las ópticas y parrilla similares a los del nuevo Honda Civic. Además, los paragolpes toman unas formas más musculosas que aportan contundencia al conjunto y se puede escoger ahora un nuevo tono de pintura: Skyride Blue.

En cuanto a la oferta de propulsores, la gama hasta ahora compuesta por el 1.3 i-VTEC de 102 caballos de potencia se complementa con un nuevo propulsor también i-VTEC de gasolina, pero en este caso de 1.5 litros de cubicaje que eleva la potencia máxima disponible hasta los 130 CV. Un motor que con el Jazz llega por primera vez a Europa.

Como ocurría hasta ahora, el nuevo motor presume de ser solvente pero contenido en sus consumos, cumple con la Euro 6 y homologa un consumo de 5,4 litros a los 100 km para los modelos equipados con transmisión CVT, que por cierto se ha revisado para ofrecer un tacto aún más lineal que antes.

Esta nueva motorización de 130 CV se asocia directamente al acabado Dynamic (las demás se quedan con el de 102 CV) que incluye un exterior de líneas más deportivas con una nueva parrilla y paragolpes delantero y difusor en el trasero (ambos enfatizados con una línea de detalle roja), taloneras, alerón de techo, llantas de 16 pulgadas con neumáticos 185/55, faros LED y antinieblas delanteros. En el interior también hay cambios con una tapicería nueva y revestimiento de cuero con para el volante y la palanca de cambios, todos con costuras naranjas.

Como es una actualización, por dentro no cambia demasiado más allá de una nueva tapicería y el espacio disponible en el maletero conserva su capacidad de 354 litros (ampliable a 897 litros) y la utilidad Honda Magic Seat para configurar los asientos y poder portar objetos de gran volumen.

Dentro de un habitáculo apenas inalterado más allá de los mandos de la climatización y otros detalles, al equipamiento disponible de serie destacan en el Jazz el control de crucero, los asientos calefactables, encendido automático de luces y City Brake Active. Además en las versiones más altas se incluye el Honda Connect con pantalla de 7 pulgadas con cámara de visión trasero, arranque y entrada sin llave, avisador de colisión frontal, avisador de cambio de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Dentro de alrededor de un mes, en Frankfurt, Honda desvelará todos los detalles definitivos de su Jazz, entre ellas su precio que actualmente parte de los 14.350 euros.

[[gallery: honda-jazz-2018]]

Ahora que el Honda CR-V ya ha consolidado su posición en el creciente segmento de los SUV, la firma de Tokio da un paso al frente y anuncia la versión híbrida de su mejor logro comercial de los últimos tiempos. Así, el Salón de Frankfurt será el escenario donde se dé a conocer el Honda CR-V Hybrid Prototype, esto es, la versión casi definitiva del CR-V híbrido.

De esta manera, la tecnología híbrida de Honda estará disponible, por primera vez en Europa, en una carrocería de tipo SUV. Atrás quedan las experiencias del incomprendido Honda Insight: ahora el Honda CR-V Hybrid podría suponer un antes y un después en la política de Honda con Europa, y es que según han comentado los japoneses el nuevo CR-V ya no contará con versiones diésel en nuestro mercado.

Poco cabe destacar en cuanto al diseño del Honda CR-V en su versión híbrida. El estilo de este prototipo mantiene las líneas típicas del SUV de Honda, a la vez que anticipa las especificaciones europeas del nuevo CR-V. El exterior es más ancho, más alto y más largo que la versión anterior, y sus líneas son más acentuadas a lo largo de los pasos de rueda, lo que redunda en un aspecto más musculoso.

Por otra parte, los pilares A del Honda CR-V son ahora más estrechos, y el conjunto de llantas y neumáticos crece, mientras que los contornos del capó y los paneles traseros quedan más definidos.

En el interior, la gestión híbrida Honda i-MMD

El Honda CR-V Hybrid Prototype se presenta basando su potencial en el Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD), el sistema de Honda que consta de un motor de gasolina i-VTEC 2.0 de ciclo Atkinson, y dos motores eléctricos: uno como propulsor y otro como generador independiente, sin que por ahora se conozca el dato de potencia combinada de este conjunto.

En cuanto a la transmisión, Honda sólo ha precisado por ahora que "el sistema híbrido no requiere una transmisión convencional, ya que cuenta en su lugar con una única relación de engranajes de conexión directa, lo que permite una transferencia fluida del par". Suena a CVT, y de hecho el variador continuo ya forma parte del catálogo del nuevo Honda CR-V con motor de gasolina.

El sistema de gestión i-MMD confía a su mapeado la distribución entre combustible y electricidad, aunque pone a disposición del conductor tres modos, para alternar entre todo eléctrico, todo propulsión o bien circulación en modo automático de gestión híbrida: EV Drive, Engine Drive o Hybrid Drive.

Por el momento, es todo cuanto se sabe sobre el prototipo híbrido. Honda aprovechará la cita alemana para mostrar el Honda CR-V 2018 con motor de gasolina TURBO VTEC de 1.5 litros y con la posibilidad de elegir entre una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión variable continua CVT.

Las reinterpretaciones están de moda, más aún cuando los fabricantes tratan de imprimir el aspecto emocional a sus futuros eléctricos como hizo Volkswagen con el I.D. BUZZ y el I.D. Concept. El mismo camino ha seguido Honda para la presentación del pequeño Urban EV Concept inspirándose en los pequeños compactos de hace tres décadas.

Con un aspecto robusto, compacto, sencillo y al mismo tiempo desenfadado, el Urban EV Concept está construido sobre una plataforma completamente nueva para la marca y es la visión de Honda de cómo deberán ser los coches que se muevan por las ciudades del futuro.

"Llegará a Europa en 2019"

Takahiro Hachigo, Presidente y CEO de Honda Motor Co., ha afirmado que "este prototipo no es una visión de un futuro lejano; la versión de producción llegará a Europa en 2019". Esto quiere decir que Honda deberá presentarnos el modelo definitivo del Urban EV Concept en algún momento a lo largo de 2018. Vamos, que este es un globo sonda para afinar el diseño definitivo.

Teniendo en cuenta que este prototipo adelanta las líneas de un modelo futuro, destaca en esta apuesta que presenta Honda en Frankfurt que se trata de un coche muy compacto, con una longitud total 100 mm más escueta que el Honda Jazz y con unas proporciones muy geométricas, realmente cuadrado para darle apariencia de ir adosado a la carretera.

Como adelanto a los futuros modelos eléctricos de la marca, Honda anuncia que el logotipo retroiluminado que luce por primera ver el Urban EV Concept será un sello distintivo de sus coches de cero emisiones. Sin apartarnos del frontal, la parrilla tiene una función comunicativa al poder mostrar "mensajes interactivos multilingües como saludos, consejos para otros conductores en la carretera o actualizaciones".

Los laterales de la carrocería también tienen otro icono luminoso por delante de las ruedas traseras y que no es otra cosa que un indicador del estado de carga de la batería que previsiblemente se perderá en su paso a la producción.

En el interior del Urban EV Concept los ingenieros de Honda se han estrujado las neuronas para que aunque resulte un coche exteriormente pequeño su habitabilidad sea la mejor posible. Las formas cuadradas del espacio se complementan con unos pilares delanteros estrechados al máximo para generar una gran amplitud visual y el acceso se realiza a través de unas puertas de apertura invertida. El pilar C en cambio es muy masivo para reforzar la sensación de robustez, al igual que las enormes llantas y los pasos de rueda marcados propios de un coche de salón.

Hasta cuatro ocupantes podrán viajar en este pequeño Honda eléctrico sobre asientos corridos de una pieza, rollo loft modernete de esos que se llevan tanto ahora en las casas de los famosos, con materiales naturales en los tapizados y detalles de madera. Como de costumbre de este interior quedará poco cuando se traslade al modelo definitivo.

En el salpicadero hay más madera al disponer de unas piezas horizontales que dan continuidad al espacio y acompañan a una enorme pantalla panorámica colocada sobre el salpicadero. Por debajo de ella unos sencillos mandos de control y un volante de formas cuadradas y aspecto futurista. Sobre los paneles de las puertas se proyectan las imágenes generadas por las cámaras laterales que hacen las veces de retrovisores.

No hay absolutamente ninguna información sobre la tecnología utilizada bajo el capó del Urban EV Concept. Desconocemos qué tipo de motorización eléctrica utiliza o la capacidad de sus baterías, así que nos tocará esperar irremediablemente hasta que los japoneses quieran presentarnos el modelo definitivo (o casi definitivo) el año que viene.

[[gallery: honda-urban-ev-concept]]

Honda ha sorprendido en esta edición del Salón de Frankfurt con una emocional reinterpretación de los pequeños compactos de hace tres décadas con el Urban EV Concept. Y también ha desvelado otro prototipo que anticipa la futura línea del modelo CR-V para Europa y que se lanzará en 2018: el Honda CR-V Hybrid.

Y es que ya sabíamos que el Honda CR-V no tendría versiones diésel en Europa, pero que a cambio presentaría este concept en Frankurt, en el que la tecnología híbrida de Honda estará disponible en una carrocería de tipo SUV.

Tres modos de propulsión que se adaptan a las circunstancias

El estilo de este prototipo mantiene las líneas típicas del SUV y anticipa las especificaciones europeas del nuevo CR-V con un diseño evolucionado de estilo deportivo. El exterior es más ancho, más alto y más largo que la versión anterior.

Unos pilares A más estrechos además del conjunto de llantas y neumáticos de mayor tamaño otorgan más volumen al modelo, al tiempo que los contornos del capó y los paneles traseros están más definidos, y el frontal cuenta con el diseño de Honda más reciente.

El sistema i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive o tracción de modo múltiple inteligente) de dos motores del CR-V Hybrid consta de un motor de propulsión eléctrico, un motor de gasolina de ciclo Atkinson i-VTEC de cuatro cilindros y 2.0 litros y un motor-generador eléctrico independiente.

El sistema híbrido no requiere una transmisión convencional, ya que cuenta en su lugar con una única relación de engranajes de conexión directa, lo que permite una transferencia fluida del par.

Este sistena i-MMD determina cómo consumir el combustible y la energía eléctrica de la manera más eficiente, lo que significa que el conductor no tiene que ajustar los tres modos de propulsión posibles: EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive.

En el modo EV Drive, el motor de propulsión obtiene la energía únicamente de las baterías, por lo que no se producen emisiones. En el modo Hybrid Drive, el motor de gasolina propulsa al motor-generador eléctrico alimentando al motor de propulsión eléctrico. Aquí, el exceso de energía del motor de gasolina se aprovecha a través del motor-generador para cargar la batería. En el modo Engine Drive, entra en funcionamiento el motor de gasolina. En este modo y en el caso de demanda de máxima potencia también se cuenta con el apoyo del motor de propulsión eléctrica.

El CR-V de 2018 contará también con el motor de gasolina TURBO VTEC de 1.5 litros de Honda, con la posibilidad de elegir entre una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión variable continua CVT. En el mercado europeo, como ya sabemos, el nuevo CR-V no se ofrecerá con tecnología diésel. No está el horno para bollos.

Las especificaciones finales para Europa se comunicarán a principios del próximo año en el momento en que la versión definitiva será desvelada. El nuevo SUV se comercializará en los mercados europeos en 2018.

Durante la conferencia que ha tenido lugar en el Salón de Frankfurt, el Presidente y CEO de Honda Motor, Takahiro Hachigo, ha confirmado que todos los nuevos automóviles que se lancen en Europa a partir de 2018 incorporarán algún tipo de sistema de propulsión eléctrica.

A nivel global, el objetivo de Honda es contar con algún sistema de propulsión eléctrico en dos tercios de las ventas en el año 2030, mientras que en Europa el año clave para cumplir este objetivo es 2025.

[[gallery: honda-cr-v-hybrid]]

Ayer por la mañana el madrileño Circuito del Jarama era el escenario donde los pilotos del equipo Repsol Honda de MotoGP Marc Márquez y Dani Pedrosa, así como el campeonísimo de trial Toni Bou ponían a prueba sus nuevas monturas.

No, no se trataba de un test de las nuevas motos para la temporada 2018, para eso es todavía demasiado pronto. Lo que iban a tener ocasión de probar muy a fondo era el nuevo Honda Civic Type R de 320 CV, y las sensaciones que les han dejado son dignas de conocer.

Llegamos al trazado madrileño a mediodía, pero los tres pilotos llevaban toda la mañana llevando a invitados de los concesionarios Honda de toda España a dar vueltas. Vueltas a un ritmo endiablado, tal y como ellos mismos admitieron después.

Todavía sudorosos por las altas temperaturas y por el ritmo al que habían rodado en pista, se acercaron hasta donde nos encontrábamos los amigos de la prensa para que el Presidente de Honda Motor Europe España, Marc Serruya, les hiciese entrega de las llaves de sus nuevos coches, tres impolutos Honda Civic Type R de 320 CV.

Después de la foto de rigor, los pilotos comenzaron una rueda de prensa en la que intercambiaron sus impresiones sobre el Type R después de una mañana entera rodando con él.

Los tres conocían bien la anterior generación del Type R, porque los tres lo han usado durante los últimos años, y por eso todos han apreciado la evolución respecto a la anterior generación que supone el nuevo Civic Type R.

Dani Pedrosa ha dicho: "A pesar de contar con 320 CV, es increíble la sensación de seguridad que transmite al piloto. El coche es sumamente estable y cuenta con una sorprendente capacidad de tracción que te permite trazar las curvas con máxima precisión. Por otro lado, la estética no me ha dejado indiferente y no esconde todo el potencial deportivo".

Por su parte, Marc Márquez quiso destacar las bondades de la llegada de un modo confort que antes no tenía el Type R: "Una de las cosas que más me ha gustado del nuevo modelo, es la llegada del modo comfort, que permite usarlo mejor a diario. El anterior era demasiado duro y rígido, no te termitía ir relajado sin sentir las irregularidades del asfalto. En cambio el nuevo te permite ir más cómodo y seguir teniendo la seguridad que te da contar con 320 CV bajo el pie derecho".

Además de la llegada de ese modo comfort, al contar con una mayor distancia entre ejes (9,5 centímetros extra) el nuevo modelo tiene mucho más aplomo y es capaz de absorver mejor las irregularidades del terreno.

Se ha convertido también en el modelo compacto deportivo de tracción delantera más rápido en Nürburgring Nordschleife con un tiempazo de 7:43 minutos. "No me extraña que el Type R tenga el récord en el circuito de Nurburgring. Ha sido genial. La capacidad de aceleración es brutal y el trabajo a nivel aerodinámico se deja notar. El coche va pegado al asfalto y en todo momento cuentas con un nivel de agarre excepcional. Da la impresión que estás a los mandos de un avión sobre el asfalto", ha dicho Márquez al respecto.

Con un precio en España de 38.400 euros y su tiempo en Nürburgring Nordschleife, el Honda Civic Type R se ha convertido en uno de los compactos deportivos más apetecibles del mercado. Dani Pedrosa, Marc Márquez y Toni Bou ya pueden disfrutarlo a diario. Nosotros tendremos que conformarnos con probarlo.

En Motorpasión | Honda Civic Type R 2017: probamos el compacto deportivo más rápido en Nürburgring

Puede que el nombre 'ASIMO' te suene. Se trata del robot de Honda, considerado uno de los robots humanoides más sofisticados y capacitados del mundo. Cuando se produjo el desastre nuclear de Fukushima en 2011, se despertaron interrogantes acerca de por qué Honda no había enviado a su máquina a ayudar mientras otros robots se convirtieron en héroes. La respuesta era obvia: no estaba capacitada para moverse por un escenario tan extremo.

Por ello. la firma nipona decidió comenzar el desarrollo de una nueva versión capacitada para labores de rescate en caso de desastre: el E2-2R. Ante un gran secretismo, Honda ha ofrecido un adelanto en la Conferencia de Robots y Sistemas Inteligentes (IROS por sus siglas en inglés) en Vancouver (Canadá). El E2-DR tiene una batería de iones de litio de 1000 Wh, que le da una autonomía de 90 minutos y puede escurrirse por huecos de 30 centímetros.

Paredes verticales, lluvia y escombros (aún con dificultad)

El hermano de ASIMO va a paso lento pero firme; si bien es cierto que Honda aún lo está desarrollando, afirma que es fuerte, ágil y puede soportar condiciones meteorológicas adversas. Tiene una altura de 1,68 metros, un peso de 85 kilogramos y con tan sólo 25 cm de grosor, puede atravesar huecos de 30 cm, un tamaño que Honda eligió porque las fábricas suelen tener pasajes de acceso rápido de aproximadamente ese ancho que pueden usarse para moverse por pasillos bloqueados.

Cuenta demás con un total de 33 articulaciones rotacionales en cada parte de su cuerpo: ocho en cada brazo, seis en cada pierna, dos en el torso, una en cada mano y una en la cabeza.

Se trata de un robot de sondeo, por lo que Honda preferiría dejar la manipulación más precisa en manos de una más especializada. Sin embargo, estas articulaciones proporcionan al E2-DR una flexibilidad como para moverse en espacios estrechos y escombros: puede girar su torso 180 grados y subir escaleras empinadas.

En cuanto a sistemas de visión, el prototipo cuenta con cinco ojos: dos son telescopios láser Hokuyo, una cámara monocular con un flash LED sincronizado, una cámara como la que usan los drones para calcular distancias, y una estéreo combinada con un proyector de luz infrarroja.

Como está diseñado para trabajar en entornos extremos, se ha creado a prueba de polvo y salpicaduras, se limpia solo a medida que va funcionando y resiste temperaturas de entre -10 °C y 40 °C. Hasta ahora, Honda ha conseguido que el E2-DR alcance 4 km/h utilizando las cuatro extremidades; 2,3 km/h a pie, que camine bajo una acumulación de lluvia de 26 mm durante 20 minutos y subir y bajar una escalera vertical bajo la lluvia.

Claro que Honda aun trabaja para conseguir que se adapte a los escombros que caen sobre él, pero espera que para el IROS 2019 su robot de rescate sea un candidato a tener en cuenta en caso de desastre natural. O humano.

Se llama Honda Sports EV Concept y es uno de los prototipos más interesantes que presenta Honda en el Salón de Tokio, aunque de momento la marca japonesa ha sido muy escueta con la información al respecto.

Por ahora todo lo que sabemos es que este pequeño deportivo biplaza de dos puertas, que promete mucha diversión al volante según Honda, recurre a un sistema de propulsión eléctrico del que nada se ha detallado aún, más allá de que contará con Inteligencia Artificial.

Con un largo capó y un compacto habitáculo cuyos asientos están ubicados prácticamente encima del eje trasero, el Sports EV Concept prescinde de espejos retrovisores a favor de unas cámaras que hacen la misma función.

Un concepto muy parecido al Urban EV

Este Sports EV Concept guarda ciertas similitudes con el Urban EV Concept mostrado hace un mes y cuyo objetivo es estar en el mercado en 2019, empezando por el color de carrocería y siguiendo con las ópticas LED o los logotipos Honda retroiluminados, que la marca asegura serán una seña de identidad de sus modelos de producción cero emisiones.

Honda Urban EV concept, planeado para 2019 y muy similar al deportivo presentado hoy.

Suponemos que el Sports EV Concept comparte la plataforma completamente nueva que prometía el Urban EV, aunque no hay confirmación oficial por parte de Honda.

Como en aquel, los pilares frontales de este pequeño deportivo también se han estrechado al máximo, mientras que el pilar C es especialmente ancho. Para saber más del modelo tendremos que esperar a que Honda decida aportar más detalles.

Hace unos meses, el anuncio de un Suzuki Vitara de 1996 se hacía viral después de que su dueño lo convirtiera en protagonista de Jurassic Park, Mad Max y el espacio exterior. Bajo el lema "Luxury is a state of mind" (el lujo es una actitud mental), el dueño de otra reliquia se acaba de hacer famoso por el vídeo que ha hecho para vender el coche de su novia.

El coche en cuestión es un Honda Accord de 1996 con 227.070 kilómetros en su odómetro y dos accidentes que se vendía por eBay por 499 dólares. Después de que el anuncio se volviera viral, ha alcanzado la estratosférica cifra de 20.400 dólares. Todo el mundo quiere experimentar el auténtico estilo de vida californiano, gato incluido (no, la protagonista del vídeo no es la dueña del coche).

Planos aéreos, alusión a tiempos pasados... Good job

Eres especial, haces las cosas a tu manera, es lo que te hace único. No necesitas cosas, eres feliz con lo que tienes, reza la voz en off mientras la protagonista inserta una cinta de casete para poder escuchar música de su reproductor. El caso es que, a niveles prácticos, la chica tiene todo lo que necesita: música relajante, aire acondicionado, un gato, una cafetera en el asiento del copiloto... Lo normal.

Con su pintura verde original, este Honda Accord está en bastante buen estado exterior (el interior es otro cantar). Ha cubierto la nada desdeñable distancia de 227.070 kilómetros, ha tenido dos dueños y dos accidentes (uno en 2004 y otro en 2014), y se pueden apreciar varios golpes en la chapa (se vende sin garantía, aunque la batería es nueva). Dado que el Accord 2018 tiene un precio inicial de 23.570 dólares en Estados Unidos, no sabemos qué podría impulsar a alguien a hacerse con este en concreto.

El vídeo lleva más de 400.000 reproducciones en Youtube y más de 500 comentarios en Reddit, por lo que se venda o no, el viejo cupé va a servir al productor del anuncio así como el resto del reparto a promocionarse bastante bien.

Un buen ejercicio de marketing que apela a nuestra vena nostálgica: aquellos tiempos en los que la experiencia de conducir se anteponía a cualquier otra cosa, cintas de casete, una puesta de sol... Un estilo de vida al fin y al cabo más sosegado del que apenas quedan vestigios.

Ojo, que el anuncio ya tiene 87 pujas, y sigue subiendo. El gato no va incluido, pero los patos de goma y el convertidor para cintas de casete, sí.

¿Recuerdas aquel anuncio de un viejo Honda Accord del 96 que se vendía por eBay? Después de que se volviera viral por la genialidad del vídeo, las pujas comenzaron a descontrolarse, y de 499 dólares pasó a alcanzar los (agárrate los machos) 150.000 dólares. Misteriosamente, eBay eliminó el anuncio por error, pidió al cineasta que creó el anuncio que volviera a reiniciar la venta, y oh sorpresa, ha vuelto a desaparecer.

Lo mejor de todo es que una empresa de compraventa llamada CarMax ha producido un vídeo en el que ofrecen comprar el gato, la taza de café, los restos del sándwich, la sudadera de la chica del anuncio y cómo no, el coche, por el módico precio de 20.000 dólares. Si te preguntas cuánto ofrecen por el gato, la respuesta es 5.000 dólares.

Pujas ilegítimas, el anuncio borrado "por error"...

Partimos de la base de que el anuncio lleva más de cinco millones de visualizaciones en Youtube y está acaparando la atención de los medios de comunicación. En ABC News nos han descubierto la identidad del creador del anuncio del apodado 'Greenie', Max Lanman.

Lo que empezó en 499 dólares acabó llegando a la desorbitada cifra de 150.000 dólares. ¿Problema? Algunas de las pujas eran falsas, por lo que eBay decidió eliminar el anuncio e implementar medidas adicionales para asegurar la legitimidad de la subasta. Además, según Jalopnik, la plataforma aludió a una violación de su política de enlaces a la vista. Al parecer, Lanman tenía un enlace a su correo electrónico que podría haber utilizado para negociar fuera de la plataforma.

*** UPDATE re: Used Car Commercial *** Ebay has canceled the original auction in error and has asked us to start the auction over.

— Max Lanman (@MaxLanman) 6 de noviembre de 2017

Después de que Lanman volviera a subir la oferta, ha vuelto a desaparecer. Según eBay, otro error que aún no ha sido subsanado. Pero la historia no termina aquí, ni mucho menos.

5.000 por el gato y 3.500 por la cafetera

Una empresa estadounidense de compraventa de coches llamada CarMax publicó un mensaje por Twitter dirigido a Lanman: "Hey @MaxLanman, eres relamente bueno vendiendo coches. Así que tenemos una oferta para ti. Es una oferta real. ¡De verdad! Compruébalo por ti mismo."

Hey @MaxLanman, you’re really good at selling cars. And we LOVE buying them. So, we put together an offer for you. It’s a real offer. Seriously! See for yourself. pic.twitter.com/vjBiFvVC7R

— CarMax (@CarMax) 8 de noviembre de 2017

La oferta es bastante generosa: buscan a 'Greenie' por descontado, pero quieren además el gato por 5.000 dólares. ¿La vieja cafetera con la que la protagonista se hace un café mientras conduce? También: 3.500 dólares. Y para poder disfrutar de ese café, la taza 'Mexican style' por otros 2.000. La sudadera de la actriz del vídeo (no, no es su prometida) también interesa a la compañía, y ofrecen otros 2.000 dólares.

¿El sándwich que se come la chica en el anuncio? ¡Claro! Si quedan sobras, CarMax las compra por 500 dólares -400 si lleva mayonesa-. En total, Max Lanman puede vender su Honda Accord de 1996 con 227.070 kilómetros y dos accidentes por la friolera de 20.000 dólares sin dolores de cabeza, ni pujas ilegítimas. Claro que igual le interesa alargar el asunto.

Nosotros nos hemos puesto en contacto con él y aquí estamos, esperando sus noticias junto a una taza de café de los Looney Tunes. ¿Algún interesado? Mientras, siempre puedes volver a ver el anuncio, si no estás del todo convencido.